MAYORES COSTOS PUEDEN IMPACTAR EN EL VALOR DEL FLETE
La crisis de Siria jaquea al negocio naviero mundial
11-09-13 Las compañías marítimas se preparan ante el posible cierre temporal del Canal de Suez por parte del gobierno egipcio.
cronista.com
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x AGUSTIN BARLETTI Buenos Aires
El primer paso ya fue dado. El ministro de Defensa y jefe del ejército egipcio, general Abdel Fatah al-Sisi, aseguró que su país cerrará el Canal de Suez a los destructores estadounidenses y británicos que navegen rumbo a Siria. La noticia sonó fuerte en los escritorios de las principales compañías navieras del mundo. De prolongarse el conflicto en el tiempo, Egipto podría clausurar el paso a todo tipo de tráfico, y la inestabilidad regional obligaría a las marítimas a transitar rutas más seguras. Esto implicaría mayores costos para un sector que padece el quinto año de uno de los peores desplomes de su historia y que depende de la vía navegable de 192 kilómetros que une el Mediterráneo con el Mar Rojo, como ruta más rápida entre Asia y Europa.
Usar el Cabo de Buena Esperanza requiere de 5.500 kilómetros adicionales entre Hong Kong y Felixstowe, Inglaterra, o cinco días más de navegación, lo cual subiría el costo del transporte.
En la actualidad, más del 50% del tráfico que atraviesa el canal, pertenece a buques porta contenedores que transportan productos manufacturados desde Asia hasta Europa.
Un caso puntual es el de Maersk Line. El pasado mes de abril, la naviera danesa cerró la ruta oriental de Asia a los puertos de la costa Este de Estados Unidos, tales como Savannah, Charleston y Miami, a través del Canal de Panamá. Las naves viajan desde entonces por el canal de Suez. El nuevo plan emplea 11 buques de entre 6.000 y 7.000 TEUs que han sido mantenidos sin uso, como consecuencia del cierre del circuito AE-9 Maersk Asia-Europa. Este servicio de Maersk sustituyó al anterior TP-7 y aumentó la capacidad semanal en un 25%.
En la actualidad, más del 50% del tráfico que atraviesa el canal, pertenece a buques porta contenedores que transportan productos manufacturados desde Asia hasta Europa.
Un caso puntual es el de Maersk Line. El pasado mes de abril, la naviera danesa cerró la ruta oriental de Asia a los puertos de la costa Este de Estados Unidos, tales como Savannah, Charleston y Miami, a través del Canal de Panamá. Las naves viajan desde entonces por el canal de Suez. El nuevo plan emplea 11 buques de entre 6.000 y 7.000 TEUs que han sido mantenidos sin uso, como consecuencia del cierre del circuito AE-9 Maersk Asia-Europa. Este servicio de Maersk sustituyó al anterior TP-7 y aumentó la capacidad semanal en un 25%.
Alguien gana
Sobre las desgracias ajenas, otros obtienen ventajas. La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) vislumbra posibles repercusiones a largo plazo si se extienden los enfrentamientos en la zona del istmo de Suez.
“El efecto en los mercados mundiales se verá reflejado en los precios internacionales del crudo. Es de esperar un desvío del flujo comercial hacia el Canal de Panamá por cierto tiempo”, comentó Óscar Bazán, gerente de marketing de la ACP.
A mediano plazo, con un cierre prolongado de Suez, la ACP estima que se incrementarían los servicios péndulos entre Asia y Europa, a través del Canal con buques Panamax.
Para los buques de graneles secos la ruta principal sigue siendo del Golfo de México entre los Estados Unidos y Asia y viceversa. Según la ACP, los problemas en oriente pueden beneficiar el tráfico de graneleros si los importadores prefieren abastecerse de fertilizantes de los Estados Unidos y de maderas de América latina, en vez de África o India, para evitar pasar por la zona de conflicto. En el caso de los cruceros, habría un emplazamiento de buques del Mediterráneo a Europa o el Caribe, lo que no beneficiaría la vía panameña.
Juan Paberolis, consultor internacional, consideró que un eventual cierre del Canal de Suez, no afectaría el movimiento portuario de las terminales up-river del Paraná.
“Los buques que arriban lo hacen, o en lastre desde Brasil o puertos cercanos, o los que llegan cargados lo están, habitualmente, con mineral de hierro o carbón proveniente de Oceanía, o con fertilizantes desde Norteamérica, obviamente sin pasar por el Canal de Suez. En relación a los buques que operan en estos puertos, una vez cargados, los mimos zarpan con destino a oriente, o cruzan el Atlántico hacia terminales europeas. Por lo general, el porcentaje de buques que arriban o parten de estos puertos y hacen uso del Canal de Suez es insignificante”, dijo a Transport & Cargo Paberolis.
Según la visión de Daniel Caso, especialista en transporte marítimo y logística, “toda inestabilidad implica incertidumbre. Si la crisis por Siria se agrava, el mercado se adelanta y los fletes marítimos suben y para ello hay múltiples argumentos. Desde la profundización de Suez, un buque tanque o mineralero de dimensiones Suezmax es, prácticamente, lo mismo que un Capesize y hay bodega suficiente, razón por la cual a diferencia del pasado, las principales incidencias serán, básicamente, la mayor distancia y el precio del combustible marino (IFO)”
Tras señalar que “en el campo de los servicios de línea regular, es donde el transporte marítimo realizó avances en procura de mayor escala con bodega casi en exceso”, Daniel Caso consideró que “el impacto sería también guiado por las mismas variables”. No obstante aclaró que “a diferencia de las amenazas de cierre de Suez vistas en el pasado, es posible que las exportaciones industriales de oriente a Europa sean las más afectadas, aunque esto es aún difícil de evaluar
“El efecto en los mercados mundiales se verá reflejado en los precios internacionales del crudo. Es de esperar un desvío del flujo comercial hacia el Canal de Panamá por cierto tiempo”, comentó Óscar Bazán, gerente de marketing de la ACP.
A mediano plazo, con un cierre prolongado de Suez, la ACP estima que se incrementarían los servicios péndulos entre Asia y Europa, a través del Canal con buques Panamax.
Para los buques de graneles secos la ruta principal sigue siendo del Golfo de México entre los Estados Unidos y Asia y viceversa. Según la ACP, los problemas en oriente pueden beneficiar el tráfico de graneleros si los importadores prefieren abastecerse de fertilizantes de los Estados Unidos y de maderas de América latina, en vez de África o India, para evitar pasar por la zona de conflicto. En el caso de los cruceros, habría un emplazamiento de buques del Mediterráneo a Europa o el Caribe, lo que no beneficiaría la vía panameña.
Juan Paberolis, consultor internacional, consideró que un eventual cierre del Canal de Suez, no afectaría el movimiento portuario de las terminales up-river del Paraná.
“Los buques que arriban lo hacen, o en lastre desde Brasil o puertos cercanos, o los que llegan cargados lo están, habitualmente, con mineral de hierro o carbón proveniente de Oceanía, o con fertilizantes desde Norteamérica, obviamente sin pasar por el Canal de Suez. En relación a los buques que operan en estos puertos, una vez cargados, los mimos zarpan con destino a oriente, o cruzan el Atlántico hacia terminales europeas. Por lo general, el porcentaje de buques que arriban o parten de estos puertos y hacen uso del Canal de Suez es insignificante”, dijo a Transport & Cargo Paberolis.
Según la visión de Daniel Caso, especialista en transporte marítimo y logística, “toda inestabilidad implica incertidumbre. Si la crisis por Siria se agrava, el mercado se adelanta y los fletes marítimos suben y para ello hay múltiples argumentos. Desde la profundización de Suez, un buque tanque o mineralero de dimensiones Suezmax es, prácticamente, lo mismo que un Capesize y hay bodega suficiente, razón por la cual a diferencia del pasado, las principales incidencias serán, básicamente, la mayor distancia y el precio del combustible marino (IFO)”
Tras señalar que “en el campo de los servicios de línea regular, es donde el transporte marítimo realizó avances en procura de mayor escala con bodega casi en exceso”, Daniel Caso consideró que “el impacto sería también guiado por las mismas variables”. No obstante aclaró que “a diferencia de las amenazas de cierre de Suez vistas en el pasado, es posible que las exportaciones industriales de oriente a Europa sean las más afectadas, aunque esto es aún difícil de evaluar
